El passat mes de setembre, l’Ajuntament de l’Hospitalet va començar les feines d’adaptació i senyalització d’una xarxa viària pedalable amb la què pretén enllaçar tots els barris de la ciutat i connectar la ciutat amb els municipis veïns. La iniciativa és una aposta dels responsables municipals per una mobilitat sostenible en temps d’emergència climàtica. A més de disminuir les emissions de gasos provocats per l’ús dels vehicles motoritzats no elèctrics, amb el foment de l’ús de la bicicleta o d’altres mitjans individuals no contaminants enlloc del transport públic per als desplaçaments es pretén frenar els contagis provocats per la pandèmia del virus del Covid-19. Els itineraris pedalables s’han habilitat en sentit nord-sud i est-oest i consisteixen en trams segregats de carrils-bici i trams de coexistència pacífica amb automòbils, autobusos, motocicletes i la resta de vehicles motoritzats.
Aquesta xarxa bàsica pedalable forma part del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS), aprovat l’any 2015 i dissenyat per “afavorir les condicions de mobilitat del vianants, augmentar la participació de la bicicleta, promoure la utilització del transport públic davant del transport privat, fomentar un ús racional del cotxe i controlar l’evolució dels principals contaminants provocats pel sector del transport”, entre d’altres objectius contemplats al pla. “L’objectiu és tenir una xarxa més amplia, més segura i que connecti millor la ciutat. La idea és que convisquin els vehicles de motor amb les bicicletes amb la màxima seguretat, per això limitem la velocitat d’aquestes vies a 30 km/h”, conclou el tinent d’alcalde de l’Àrea de Convivència i Seguretat, Pepe Castro. Actualment hi ha un total de 28 quilòmetres pedalables dins del terme municipal, segons la informació facilitada per l’Ajuntament de l’Hospitalet.
Tanmateix, diversos col·lectius i organitzacions ciutadanes relacionades amb la defensa del medi ambient i de la mobilitat sostenible consideren que aquesta iniciativa és incomplerta i arriba tard, quan ja fa anys que funciona a Barcelona, València o Sevilla i més recentment a Terrassa, població que té un nombre d’habitants semblant al de l’Hospitalet. Per a Raúl Rodríguez, activista de L’HenBici, projecte que forma part de l’organització ambiental La Saboga, la construcció de la xarxa pedalable està prou bé i representa l’actuació més important que s’ha fet mai a la ciutat però es tracta d’una iniciativa que “arriba vint anys tard per a una ciutat tan densament poblada i amb tants problemes d’espai”.
Rodríguez assegura que les darreres actuacions municipals ja estaven contemplades quinze anys enrere al Pla Director de la Bicicleta de l’Hospitalet i que ja hi ha moltes ciutats que apliquen aquestes mesures des de fa anys i, a més, en molts casos s’estan sumant a les anomenades ciutats 30, on el límit de velocitat és a totes les vies de 30 km/h, no només a les vies de coexistència entre les bicicletes i els vehicles de motor. A més, Rodríguez considera que els carrils bici bidireccionals que s’han adaptat majoritàriament a la ciutat estan obsolets perquè són massa estrets per al pas de dues bicicletes en sentit contrari. “Cal un canvi de model de ciutat en que el vehicle de motor cedeixi espai a la bicicleta, no n’hi ha prou amb posar pedaços en forma de trams bidireccionals combinats amb trams de carrers amb velocitat limitada a 30 km/h. A més, tots els trams pedalables haurien d’ocupar espai a la calçada, mai a la vorera que ha d’estar reservada exclusivament als vianants”, analitza Rodríguez.
De fet, el mes d’abril al blog de La Saboga ja es publicava un comunicat on es demanava l’aplicació de mesures per tal de fomentar l’ús de la bicicleta i reduir el del transport públic: “durant el desconfinament haurem de mantenir la distància social i per aquest motiu s’haurà de disminuir l’ús del transport públic. El cotxe no podrà ser l’alternativa perquè el col·lapse circulatori no ho permetria i perquè hi ha evidències de què la contaminació atmosfèrica empitjora el diagnòstic de la Covid-19. Per això, anar a peu i amb bicicleta són els sistemes de mobilitat que s’estan recomanant arreu”. “Ens arriben els exemples de les mesures de moltes ciutats del món que estan habilitant corredors ciclistes a les calçades que fins ara ocupaven altres vehicles. També s’està restringint el trànsit a molts carrers per a donar més espai als vianants i permetre el distanciament social”, afegien aleshores les activistes en defensa del medi ambient i de la mobilitat sostenible.
Des de l’organització ambiental hospitalenca accepten que de moment els vehicles de motor encara han de conviure amb la bicicleta, però insisteixen en que s’ha de fer “amb totes les garanties de seguretat”. En aquest sentit, demanen que si s’habilita una via pedalable no segregada, s’ha de vigilar que els vehicles van a la velocitat establerta.
Una xarxa pedalable inacabada i poc segura
En relació a l’actual estat de la xarxa pedalable, gairebé mig any després de l’inici de les obres d’adequació dels trams previstos al PMUS, encara resten trams per senyalitzar o segregar, com a l’Avinguda del Carrilet, la Travessia Industrial o el carrer de l’Aprestadora. El primer dels esmentats, que ha estat reclamat amb insistència per L’HenBici, no disposa de cap tram segregat, quan les dimensions i amplada del carrer són molt semblants al carrer Prat de la Riba, que sí que compta amb un tram de carril bici entre els barris de Santa Eulàlia i Sant Josep.
El mes de juliol es va inaugurar un tram segregat de carri bici a la Travessia Industrial, entre la Rambla de la Marina y l’Avinguda de Mare de Déu de Bellvitge, però resta pendent la resta en sentit contrari fins el carrer de Caterina Albert, inclòs en la futura xarxa bàsica pedalable de la ciutat. Totes aquestes actuacions formen part de la xarxa Bicivia, els eixos pedalables metropolitans dissenyats per l’Administració Metropolitana de Barcelona (AMB) i els ajuntaments de l’àrea metropolitana.
A banda, la combinació de trams segregats amb trams de coexistència amb els vehicles de motor generen una discontinuïtat en la xarxa que provoca confusió i pot comportar riscos per a les usuàries de la mateixa, tal com ha comprovat Districte 7 amb una pedalada matinal pels barris situats al sud de les vies del tren. El carril bici de la Rambla de la Marina, que coincideix amb la Ronda Verda que circumval·la l’àrea metropolitana de Barcelona, finalitza sobtadament a l’Avinguda del Carrilet i continua uns metres més endavant en forma de tram de coexistència a la calçada de la banda esquerra en sentit ascendent de la Rambla Just Oliveras, que a més es troba poc o gens senyalitzat i “comparteix” espai amb els vianants i fins i tot els vehicles “aparcats” enmig del carrer, a l’alçada de la comissaria de policia.
Respecte a la seguretat demanada per L’HenBici i La Saboga, la coexistència de la bicicleta amb els vehicles de motor esdevé complicada i fins i tot arriscada en alguns carrers força transitats, com el de Santa Eulàlia, quan hi ha un tram de carril amb limitació a 30 km/h que coincideix amb el carril bus, a l’alçada de Can Trinxet. “S’ha avançat força però encara queda molta feina pendent”, conclou Rodríguez, que opina que des de les administracions “hi ha massa por a treure-li espai al vehicle de motor, quan en realitat el cotxe hauria de desaparèixer de les ciutats per una qüestió de salut i de medi ambient”.
Diverses usuàries de la bicicleta consultades en una enquesta realitzada per Districte 7 han declarat sentir-se segures només quan circulen pel carril bici segregat, no pas als anomenats carrers 30, els trams de calçada que tenen senyalitzat al terra el límit de velocitat a 30 km/h. Àngela Plaza, una de les enquestades, té la sensació de que les persones que dissenyen els carrils bici no fan servir aquest mitjà de transport. “Tot sovint, els carrils desapareixen o estan situats en zones en què el ciclista ha de conviure amb vianants, fet que origina un conflicte”, alerta Plaza, que afegeix que només se sent segura si circula per un carril bici però no quan ha de compartir espai amb els cotxes i les motos: “fa anys va estar a punt de ser atropellada per un turisme al carrer Numància de Barcelona, quan encara no hi havia carril bici”.
Coque Garcia, regidor d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) a l’Hospitalet i usuari habitual de la bicicleta, reconeix que és positiva la implantació de la xarxa pedalable, tot i que en conjunt es mostra crític amb el PMUS, sobretot en comparació amb la xarxa “més coherent i segura de Barcelona”. “Ara han començat a desplegar una xarxa de carrils bici, i per fi es comencen a fer molts d’ells en calçada i segregats, però amb despropòsits. En alguns trams es passa de doble sentit a únic sentit, desviant l’altre per altres carrers o forçant a passar al carril dels vehicles, a vegades fent aquests canvis creuant per diferents carrils o per la vorera sense disposar de paviment diferenciat i segur, com per exemple a la connexió Torrent Gornal-Av Catalunya, o en carrers en sentit contrari. També s’han fet trams absurds de tan sols uns metres venint de carrils de vehicles per continuar en carrils de vehicles”. Garcia té la impressió de que els responsables de desplegar la xarxa pedalable a l’Hospitalet han agafat més aviat poc, per no dir mai, una bicicleta per circular per l’Hospitalet. “Les bicis han de circular pels carrils bici compartint espai amb altres vehicles de mobilitat personal, el que pot generar cert conflicte, però encara és pitjor haver d’anar alternant, canviant i incorporant-se a carrils per vehicles”, afegeix en referència als trams dels carrers 30.
D’altra banda, el regidor comenta que des d’ERC han demanat dos cops que es convoqui una Taula de Mobilitat que “hauria de servir per escoltar i comptar amb la participació de les entitats i usuaris, i després planificar i actuar”. “No hi ha una bona planificació a l’Hospitalet, no hi ha un bon carril bici segregat”, opina Albert Garcia, portaveu de la Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta. Per a Garcia, “els anomenats carrers 30 no són segurs perquè cal garantir que els vehicles de motor respecten el límit de velocitat”.
El boom del patinet elèctric, un conflicte afegit
Segons un estudi comparatiu realitzat per La Saboga entre els anys 2017 i 2019, el trànsit de bicicletes a l’Hospitalet havia augmentat fa dos anys un 6,5% respecte el 2018, més del doble de l’increment de l’any anterior. A l’augment en el nombre d’usuàries de les bicicletes també cal afegir el boom del patinet elèctric els darrers anys. Si l’any 2018 els patinets representaven el 7%, el 2019 ja eren el 20%, és a dir, per cada quatre bicicletes que passaven el 2019 per una cruïlla de l’Avinguda de la Granvia, també ho feia un patinet. Malgrat que el 2020 no es va poder fer l’estudi degut a la pandèmia i el confinament derivats de la Covid-19, a partir de les dades obtingudes els anys anteriors és evident l’exponencial increment d’usuàries del patinet, especialment l’elèctric.
Ara mateix, a bona part de les vies pedalables les bicicletes no només han de compartir espai amb els vehicles de motor sinó també amb els patinets elèctrics, fet que dificulta encara més la circulació en bicicleta per la ciutat i suposa una causa afegida d’accidents. “Aquests vehicles no tenen limitació de velocitat i en cas d’accident l’impacte és major que quan fas servir la bicicleta”, alerta Albert Garcia, que afegeix que els patinets elèctrics haurien de circular pels carrers 30 o adaptar carrils bici més amples per tal d’evitar les colisions. “Els carrils bici estan dissenyats per a les bicicletes atmosfèriques o de tracció humana, que van a una velocitat inferior a la dels vehicles de motor elèctric”, denuncia Garcia. “Els vehicles elèctrics no són una solució ecològica a la crisi climàtica. A més, en el cas concret de l’ús del patinet elèctric aquest ha de tenir una regulació adient i ha de compartir la calçada amb l’automòbil, no amb les bicicletes”, conclou Rodríguez.
Roger Jiménez
