Un Dissabte qualsevol, cap a les 8 del matí. Un soroll em desperta i una forta discussió sota la meva finestra, oberta per la calor, em confirma la sensació que havia tingut en obrir els ulls: el que m’ha tret del son ha estat un clàxon.
La cruïlla on té lloc el conflicte es troba en un dels escassos carrers de prioritat invertida (amb preferència per a vianants i velocitat limitada a 20 km/h) de l’Hospitalet .
Un conductor ha girat precipitadament cap a aquest carrer i en trobar-se una noia passejant un gos la seva reacció ha estat la de fer sonar el clàxon intensament. La dona intenta explicar-li que no feia res incorrecte pel fet de caminar pel mig de la calçada argumentant-li que, a més, aquell tram està senyalitzat com a “camí escolar” (recorreguts urbans preestablerts i intervinguts en termes de seguretat i planificació urbana amb major control de les zones per part de la Guàrdia Urbana, senyals específics, millora de l’accessibilitat, limitació de la velocitat de trànsit, etc,) on nens i nenes poden transitar a peu de forma segura.
Tot i que la implantació d’aquest tipus de carrers està recollida al Pla de Mobilitat Urbana Sostenible i al Pla d’Acció per a la Millora de la Qualitat de l’Aire, i que ja no són cap novetat, el conductor continua increpant la vianant, convençut de tenir raó.
Els darrers divendres de mes té lloc a l’Hospitalet la Massa Crítica, un esdeveniment que també es dóna a nombroses ciutats del món. Es tracta d’una bicicletada mensual per reclamar els drets dels i les ciclistes i promoure un model de ciutat sostenible. Qualsevol que hagi participat en alguna de les seves edicions o s’hi hagi creuat, ha pogut comprovar el nivell d’hostilitat que sovint han d’afrontar per part d’alguns conductors de vehicles de combustió amb què comparteixen la via pública.
És molt curiós i molt poc gratificant comprovar com, mentre una moto extremadament sorollosa o un cotxe circulant de manera temerària a gran velocitat són pràcticament ignorats pel gruix dels altres conductors, els ciclistes desplaçant-se silenciosament en grup, a un ritme prudent i degudament senyalitzats, són insultats, amenaçats o intimidats per vehicles que passen intencionada i excessivament a prop dels seus cossos, tan vulnerables en aquest context d’asfalt, vorades i carrosseries metàl·liques de milers de quilos al voltant.
Exemples com aquests són més que habituals a una ciutat com la nostra, amb una altíssima densitat poblacional, un entramat de carrers i un urbanisme en general consagrat a l’ús del vehicle privat i poc amable amb el vianant, el ciclista o, simplement, amb qui pretengui llegir un llibre a l’aire lliure assegut en un banc d’algun dels escassíssims parcs de l’Hospitalet. La nostra ciutat és el municipi de Catalunya amb menys zones verdes per habitant (4’04 m²) d’entre les poblacions de més de 50.000 habitants.
Pel que fa al trànsit, es parteix d’una situació gens bona que segurament ve donada per una complexa combinació de diversos factors entre els quals probablement estarien les inèrcies provocades per anys de polítiques urbanístiques i de mobilitat que han assentat una determinada manera d’entendre els usos de l’espai públic per part de la població, on el cotxe privat ocupa pràcticament la totalitat de les vies sense que, pràcticament, es plantegi ni tan sols debat al respecte. Un model tan arrelat que part de la pròpia ciutadania mostra més rebuig davant la pèrdua de places d’aparcament que per la destrucció d’un parc o zona natural.
El conductor que increpa la noia del gos o els molts exaltats que insulten els participants a la Massa Crítica, ho fan perquè se senten legitimats des d’una lògica instaurada durant dècades a les nostres ciutats. Les administracions no han gosat encarar en profunditat el tema del vehicle privat i s’han limitat a cohabitar amb el problema intentant, en tot cas, articular fórmules recaptatòries en forma de zones d’aparcament regulat, verdes, blaves, grogues…
És cert que si es mira unes dècades enrere la desproporció era encara més gran. Ja ens resulten llunyans els dies en què els cotxes aparcaven damunt les voreres de l’Hospitalet i no era estrany haver de sortir de la porteria de casa pràcticament escalant un vehicle. Tampoc s’hi tenia en compte la circulació de bicicletes en la planificació del trànsit, o la diversitat funcional a l’hora de pensar elements urbans com voreres innecessàriament altes que dificultaven el dia a dia de persones amb problemes de mobilitat, per posar-hi alguns exemples.
Avui les voreres estan millor plantejades, moltes no presenten desnivells excessius respecte a la calçada i, normalment, no hi ha cotxes impedint l’accés de les persones a habitatges i comerços, amb l’assignatura pendent, si de cas, de la gestió de les motos.
Tanmateix, les millores pel que fa a la integració de les bicicletes a l’Hospitalet van amb força més retard. Només cal fer un tomb per la pobra, fragmentada, deteriorada i insuficient “xarxa” de carrils bici de la ciutat per adonar-se que en cap moment han estat un tema prioritari pel govern municipal. Hi ha hagut petits avenços en els darrers anys, probablement, més motivats per l’arribada de fons europeus destinats a aquest fi que per la voluntat política del nostre consistori. Tot i així la majoria de carrers de la nostra ciutat segueixen sent hostils per a la bicicleta i sorprèn que no s’aposti seriosament per posar-hi remei quan cada vegada són més les evidències de la necessitat d’un canvi de model de mobilitat atesa l’emergència climàtica que ja ens colpeja amb força.
Però potser no sorprengui tant si ens atenim a allò viscut en la crisi provocada pel Covid 19. La pandèmia va evidenciar el repartiment desigual d’espai entre vehicles motoritzats i resta d’usuaris de carrers, places, descampats… A l’Hospitalet, a més, vam assistir, entre indignats i avergonyits, al trist exemple donat pel govern municipal que es va negar durant setmanes a seguir els passos de la veïna Barcelona que va intervenir en un nombre important de vies, pacificant i invertint la prioritat fins i tot en grans avingudes. Paradigmàtic va resultar el cas del carrer de Sants: una via on es podien veure nens i nenes jugant al seu tram barceloní mentre, només uns metres més amunt, al seu pas per l’Hospitalet i ja amb el nom de Carretera de Collblanc, seguia saturada de cotxes, soroll i fum. Només després d’uns quants talls i protestes organitzades per la ciutadania, el consistori va fer algun petit pas en aquest sentit.
El dia 22 de setembre va ser el dia mundial sense cotxes i el nostre ajuntament escenificà el seu compromís amb la causa mitjançant l’organització d’algunes activitats. La ciutadania, no obstant, espera i mereix força més que això dels que tenen la capacitat i el poder per apostar decididament per combatre la crisi climàtica a escala municipal.
Si no s’impulsa una xarxa de transport públic eficient, fiable, sostenible i a l’abast de totes les butxaques; si no es desenvolupen les mesures per a la correcta integració de la bicicleta a la nostra manera de desplaçar-nos; si no es regula l’ús del vehicle privat de combustió a l’interior de les nostres ciutats de manera que es limiti a allò essencial per, progressivament, substituir aquests vehicles utilitzats per fer funcions imprescindibles per alternatives menys contaminants; si no s’avança cap a un model de ciutat que giri al voltant del benestar i la salut de la gent, guanyant espai verd a l’asfalt i esponjant els nostres barris; si no s’afronta per part de poders polítics i administracions la tasca imprescindible de revertir, a través de l’educació i de campanyes específiques de conscienciació, aquest marc mental en què el cotxe és omnipresent i indiscutible; si no s’assumeix amb valentia el previsible rebuig i les resistències inicials que sempre es produeixen davant dels canvis importants.
Si no es fan a l’Hospitalet aquests i molts altres passos necessaris, com els que tenen a veure amb la construcció desproporcionada de més i més promocions privades d’edificis, de ben poc servirà que el consistori s’adhereixi formalment a la campanya del dia sense cotxes, si això significa limitar-se, com ha passat els últims anys, a organitzar quatre activitats un sol dia a l’any i en un sol punt de la ciutat ( el barri del centre) per fomentar la mobilitat sostenible.
